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赵航:C-NCAP站得住立场,经得起考验

2021-11-05 09:00:41    文/hz 17

汽车产品良莠不齐,如何确保驾乘者安全?外国企业进入中国,能否做到安全标准如一?新功能日益增多,如何让更多人掌握安全技能……十多年前,老一辈汽车人就在思索这些问题并采取了积极行动。今天,当人们享受安全出行之时,不要忘了背后的安全守护者——C-NCAP。

在C-NCAP十五周年活动现场,作为初创时期的关键人物之一,中汽中心原主任赵航感慨良多:“经过十五年的发展、革新和进步,C-NCAP已将自身成长融入到中国汽车工业的进程之中。十五年了,C-NCAP用时间证明了自身价值。”

原中国汽车技术研究中心主任 赵航

不仅是争口气,更是争夺话语权

“基于当时的国内、国际汽车行业,以及中国的交通现状,我们抢在了中国汽车市场爆发式增长的前夕,为安全划定了更高的,统一的标准。”据赵航回忆,建立中国自己的安全标准体系,当时可谓迫在眉睫。

2000年以来,我国汽车工业进入高速增长阶段,汽车开始驶入“寻常百姓家”,汽车保有量快速增长。在解决了汽车有无的问题之后,大家开始关注汽车的质量,尤其是汽车安全问题。与发达国家相比,我国重特大事故数量和重伤死亡人数一直十分突出,交通事故已成为影响社会发展和危害人身安全的重大问题,道路交通安全的形势非常严峻。

据赵航介绍,一方面,我国汽车整体安全水平不高,只停留在满足法规阶段,缺少更高要求的行业标准。因为当时中国没有类似发达国家的新车安全评价规则,就是大家今天熟知的NCAP评价,有些国外汽车公司为了降低生产成本,而对出口中国的产品或在中国本土生产的汽车进行了不同程度的“缩水”“减配”。而消费者缺乏汽车安全知识启蒙,在选车和用车安全方面,还缺少足够的判断力和选择权。

另一方面,我们自主品牌汽车出口屡次遭遇“碰撞门”事件,因为不熟悉国外市场的游戏规则,缺乏必要的安全标准和技术修炼。出口产品在国外一些机构的NCAP测评中出现一星甚至无星级的情况,这让当时的中国品牌出口陷入危机。

在这种背景下,中汽中心把目光投向了NCAP。当时的汽车工业先进国家,如美国、欧洲和日本都先后推出了自己的NCAP评价体系,实践也表明,这些NCAP测评对于提高汽车安全性能和降低事故重伤率和死亡率有明显效果。

“给我印象深刻的是,我曾经到日本参观JNCAP的碰撞试验,从准备过程到碰撞测试过程,都让我大为震撼!当时我和同事们就卯足了一口气,一定要尽快建立中国自己的汽车安全测评体系C-NCAP!”赵航说。

2006年8月, C-NCAP第一“撞”

2006年3月2日,是一个具有里程碑纪念意义的日子。中汽中心正式发布了C-NCAP的2006年版,也就是第一版的C-NCAP管理规则,从此,和美国、欧洲、日本一样,中国有了自己的新车安全测评体系,中国消费者也可以用上更高安全标准的汽车产品。同年8月29日,随着一辆贴有“2006-01-1”标识的试验车以50km/h的速度正面撞向刚性壁障,C-NCAP测评正式拉开帷幕。

C-NCAP经历过误解,但用时间证明了自己

C-NCAP在发展的过程中得到了肯定,但也经受了误解甚至是非议。至今回望,历经挑战之后的C-NCAP一步步地变得稳健而笃定。

“要顺利完成C-NCAP评价,需要耗费大量的人力、物力和财力,还得准备承受各种非议,压力可想而知。像大家熟知的2008年6月21日晚,央视二套《经济半小时》播放C-NCAP的节目引起一场轩然大波,最终在大家的支持和共同努力下,我们顶住层层压力,保障了C-NCAP继续平稳有序地开展,在行业站稳了脚跟。我们也通过努力,与权威媒体在C-NCAP的大方向上充分沟通,达成了一致。”赵航认为,对于C-NCAP的定位和价值问题,时间已经给出了响亮的答案。

C-NCAP十五年,自主品牌“成绩单”

在赵航看来,C-NCAP能够一直延续自己的道路,背后是源于三个“坚持”。“一是植根中国,不照搬国外。尤其是2011年,由中汽中心牵头的中国道路交通事故深入研究(CIDAS)项目正式启动,为C-NCAP持续提供了更加全面详实、准确、客观的数据支撑。二是宽严有度,我们充分考虑国际先进技术和中国汽车行业实际。基于国内标准法规、车辆及道路现状、汽车技术及评价方法,我们的评价体系做到了平稳起步、循序渐进、求同存异、独立自主。三是公开透明,逐步建立规范的管理流程和严格的试验评价程序。成立伊始,中汽中心每年就做专门的预算资金,用于C-NCAP管理中心购买试验车辆、进行相关试验评价,以及相关的信息发布和交流活动等。”

尽管退休多年,赵航还是十分关注汽车安全事业。在C-NCAP十五周年的重要时刻,他也提出自己的一份希冀:“C-NCAP还很年轻,十五周年也是一个沟通契机,希望更多人的真正关注和了解C-NCAP,了解我们做过的努力和探索,一起为汽车安全出一份力。”


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